Дизайн и советское общество

Аэропоезд С.С. Вальднера называли «поездом будущего» (илл. 5). В проекте уже тогда отмечалась возможность в дальнейшем

применить реактивные двигатели, а также перейти на электротягу. Основные идеи конструктора нашли широкое применение» во многих решениях навесных монорельсовых дорог, построенных за рубежом в 1950-1965 гг. Аэропоезд приводился в движение малым толкающим пропеллерным электроприводом, работающим от двух электродвигателей трехфазного тока напряжением 220в. Мощность двигателя - всего 2,5 кВт. В Комитете по изобретательству была создана комиссия содействия постройке опытного участка аэропоезда. При

Центральном Институте Сооружений НКПС была организована спецгруппа впоследствии названная «Бюро аэропоезда Вальднера» во главе с самим изобретателем. Разработки велись совместно с ЦАГИ. В натуральную величину аэропоезд должен был вмещать 300 пассажиров. Два двигателя по 530 л.с. должны были обеспечить скорость 250-300 км/ч. По результатам испытаний модели в 1934-1935 годах под Москвой на станции «Северянин» был создан и испытан опытный участок эстакады в натуральную величину.

Результаты испытаний оказались более чем обнадеживающими. Выяснилось, что система устойчива к снегопадам, она работала даже тогда, когда из-за снежных заносов остановились трамваи. Это достигалось благодаря устойчивости вагона на больших скоростях, но, в отличие от шотландца Бенни, Вальднеру удалось найти решение, при котором сооружение эстакады получалось гораздо дешевле, чем для рельсолета Бенни. Надо отметить, что на момент разработки схема крепления вагона на путевой балке, предложенная С. С. Вальднером не имела аналогов. Он, в отличие от Бенни, перевернул треугольную путевую балку вершиной вверх и «оседлал» ее двухфюзеляжным вагоном, центр тяжести которого располагался ниже вершины. Рассмотрим это подробнее: в системе Вальднера две гондолы обтекаемой формы, соединенные в верхней части двумя расположенными тандемом крыльями, имеющими маленький размах. Эта конструкция из гондол и крыльев как бы охватывает дельтообразную, выполненную из ажурных металлоконструкций путевую балку. Направляющие горизонтальные колеса размещены в нижних частях гондолы, а опорные тележки располагаются в крыльях. Такая схема не случайно была названа автором «треугольником устойчивости». Эта система обеспечивала стабильность движения вагона как в поворотах, так и на прямых участках пути, без свойственных обычным железнодорожным вагонам колебаний влияния и относа.

Работы над аэропоездом были свернуты внезапно, несмотря на положительные результаты. Причины неизвестны. Все материалы, а это около 600 чертежей, - ушли в архив. Но эти идеи до сих пор не устарели. В 1971 году инженер Марти Трент (США) запатентовал вариант системы Вальднера. Предполагалось продолжить разработки и довести скорость поезда до 500 км/час. Но проект не был внедрен, возможно потому, что составил бы мощную конкуренцию автомобильным и авиационным компаниям. На протяжении  всего  советского  периода  в  нашей  стране разрабатывалось множество проектов монорельса, так и не нашедших до сих своего места в транспортной системе страны.

Романтики техники

У советской техники в 30-х годов сложился особый романтический образ. Этот образ поддерживали и популиризировали известные композиторы и поэты. В специальном авиамарше пелось: "Мы рождены, чтоб сказку сделать былью" или "Нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца - пламенный мотор". Прогресс техники воспринимался как следствие прогресса социального, как часть общего движения к светлому будущему. Техническое совершенство вещей, пусть и уникальных, в умах миллионов советских людей становилось доказательством социального совершенства строящегося общества. Все эти новые достижения многократно воспроизводились в печати: в журналах "СССР на стройке", "Строим", "Наши достижения" и т. д.

Советская фотография 30-х годов - это буквально открытие техники как особого объекта выразительной натуры. Ракурс, наклон линии горизонта, контраст планов, сверхкрупный план объекта - могли превратить банальное и примитивное техническое устройство в нечто невиданное и грандиозное. Фотографы не могли в те годы снимать, а тем более публиковать социальные репортажи о подлинно драматических сценах реальной советской жизни - тяжелый труд, голод, раскулачивание, репрессии - и потому со всем своим арсеналом выразительных средств профессионалы обратились к показу мира вещей, техники, рядом с которыми иногда мелькали улыбающиеся лица. В своих репортажах фотографы передавали оптимистический пафос индустриализации и коллективизации времен первых пятилеток. Мастера с камерой в руках превращали объекты технического дизайна в полное значения визуально-культурное (а заодно и политическое) событие.

Продолжение: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13